Source de l’image：https://www.nydailynews.com/2025/10/19/new-york-needs-a-transit-mayor-city-hall-must-take-a-bigger-role-for-subways-and-buses/
La victoire au primaire de Zohran Mamdani et le soutien continu qu’il reçoit jusqu’à présent soulignent à quel point les New-Yorkais se soucient de l’abordabilité, notamment en ce qui concerne l’accessibilité au logement. L’accessibilité au logement a logiquement pris le devant de la scène, mais sans investissements dans une nouvelle capacité de transit, il sera difficile de débloquer le développement de logements dans des quartiers à faible densité qui sont au-delà de la portée du métro. Alors que le jour des élections approche, nous devons élire un maire qui défendra des politiques rendant l’utilisation des transports publics plus rapide, plus facile et plus fiable, car c’est ainsi que nous rendons le logement plus abordable. Depuis au moins les années 1970, les maires de New York et les dirigeants municipaux ont tendance à bloquer ou à affaiblir les politiques destinées à accélérer les bus et ont été largement silencieux en ce qui concerne le métro. C’est une erreur générationnelle. Le transport en commun permet de capter les avantages de la densité — une économie diversifiée et des quartiers florissants — tout en atténuant les effets négatifs, à savoir la congestion et ses maux associés : pollution, accidents de la route, blessures, fatalities, dommages matériels, bruit, réparations de routes et plus encore. Toute ville qui espère développer sa base d’imposition en ajoutant de la population et des emplois sans élargir son empreinte physique a besoin d’un système de transport en commun à haute capacité qui permet une connectivité d’un endroit à un autre sans succomber aux attributs négatifs de la densité. Le problème est que New York n’est pas conçu pour avoir un maire des transports. La MTA, l’autorité de l’État qui construit, exploite et entretient les bus et les métros, est notoirement dirigée par Albany. Le gouverneur et la législature de l’État déterminent en fin de compte la forme, la portée et la taille des priorités et du financement du transit de la ville. Comme tout New-Yorkais le sait, le transport est l’un des rares services qui touche nos vies quotidiennement, indépendamment du revenu, de la race, du sexe ou de la religion. Et plutôt que d’être un facteur contribuant à la crise d’accessibilité de la ville, le transport constitue une grande partie de la solution car il permet un développement urbain plus dense qu’un système de transport basé uniquement sur les voitures et le stationnement en surface. Malgré le pouvoir du gouverneur de façonner la politique de transport, il y a beaucoup que peut faire un maire des transports. D’abord, il peut prioriser des politiques et des dépenses qui améliorent les vitesses de voyage des bus. Ensuite, il peut faciliter et réduire le coût de la construction et de l’extension des métros. Enfin, le maire peut tirer parti des investissements en matière de transit et des améliorations de services pour s’attaquer à l’accessibilité au logement par le biais de modifications d’utilisation des terres. Tout d’abord, les bus. La campagne de Mamdani a élevé le discours sur le transport en commun à New York en centrant le bus en difficulté. C’est une grande victoire pour les utilisateurs de bus qui ont vu le nombre de passagers et les vitesses de voyage plonger depuis avant la pandémie. La solution phare de Mamdani est de rendre ces transports rapides et gratuits. Rendre les transports rapides est la bonne priorité. Rendre les transports gratuits, bien que cela soit évidemment attrayant, coûtera plus cher que ce qui a été rapporté initialement, mes propres calculs suggèrent que cela coûtera plutôt 1,4 milliard de dollars par an, et, surtout, cela ne s’attaquera pas à la plus grande pièce de la crise d’accessibilité, qui est le logement. Alors, que peut faire le maire pour accélérer les bus ? Il peut, par l’intermédiaire du Département des Transports de New York, mettre en œuvre et défendre la Loi locale 195, le plan directeur des rues de 2019, et commencer à dédier de l’espace routier aux bus de sorte que le trafic, le double stationnement, les camions de déchets et le déchargement au bord de la route – tous des défis créés par la densité – ne nuisent pas au trajet du bus. Les politiques qui accélèrent le bus et le rendent plus fiable sont centrales pour reconstruire la fréquentation du transport en commun. La fréquentation et le temps de voyage des bus sont étroitement liés. À mesure que les bus traversent la ville plus rapidement, emmenant les gens là où ils ont besoin d’aller plus rapidement et plus fiablement, plus de gens emprunteront le bus. Si, cependant, traverser la 42e rue, l’avenue Church, ou la rue Fordham est plus rapide que le bus, cela signifie que les taxis, les voitures particulières, et les bicyclettes offriront également des temps de trajet plus rapides. Cela explique pourquoi les personnes qui peuvent se permettre ou ont accès à une alternative au bus choisissent des alternatives plus rapides et plus coûteuses. Ces meilleures pratiques ne sont pas un secret. En fait, l’avenue Flatbush à Brooklyn est sur le point de recevoir une refonte qui mettra en œuvre certaines de ces interventions. Le NYC DOT conçoit régulièrement d’excellentes nouvelles voies de bus que les maires et les membres du conseil municipal annulent une fois que les préoccupations concernant la perte de stationnement dans la rue ébranlent leur détermination à délivrer des avantages tangibles en temps de voyage pour les utilisateurs de bus. Un maire des transports sera honnête sur ces compromis, mais, en fin de compte, il donnera des pouvoirs à son Département des Transports et favorisera les utilisateurs de transports en commun car le transport en commun rend la densité de New York plus gérable que le stationnement inefficace en espace pour les voitures. Deuxièmement, le maire a la possibilité de coordonner avec la MTA et d’économiser à l’agence des centaines de millions de dollars et de temps lors de la construction de nouveaux métros. Comme beaucoup l’ont déjà rapporté, la construction de métro à New York est extrêmement coûteuse par rapport à celle de pairs mondiaux. Dans mes propres recherches sur la construction de la Phase 1 de la ligne de métro de la deuxième avenue, j’ai été attiré par les histoires de permis locaux qui ont ajouté des millions de dollars au budget du projet et des mois, voire des années, à son calendrier de construction. Dans une ville avec des coûts de main-d’œuvre et des tarifs élevés, les retards de construction ont un impact négatif sur les coûts. Un maire des transports fera tout ce qu’il peut pour accélérer la délivrance des projets et faire en sorte que les New-Yorkais puissent bénéficier plus rapidement des nouveaux métros. Les New-Yorkais sont les principaux bénéficiaires de la construction de nouveaux métros, la ville devrait donc être un partenaire engagé qui garantit le bon déroulement de la construction. Mais peut-on identifier quelque chose que les maires Eric Adams ou Bill de Blasio ont fait pour construire la phase 2 de la ligne de métro de la deuxième avenue plus rapidement ou plus efficacement ? Le nouveau maire devrait accélérer les examens des permis au Département des Transports pour arrêter la circulation, contribuer des terrains appartenant à la ville — tels que des terrains de jeux sous-utilisés ou des parkings appartenant à la ville — au projet pour que les entrepreneurs de la MTA puissent organiser la construction à proximité sans passer par un processus d’acquisition de propriété coûteux et long, et financer les améliorations à la ville qui s’imbriquent avec le projet de construction de métro plutôt que d’échanger des permis contre des améliorations financées par la MTA telles que des tuyaux d’eau plus grands ou des travaux routiers étendus. Enfin, il n’est pas surprenant que la construction de logements au cours des trois dernières décennies se soit concentrée dans des parties du Bronx, de Brooklyn, du Queens et du New Jersey qui ont accès à un transport rapide et fréquent. Un rapide survol des rivières Est, Harlem et Hudson révèle des horizons distincts qui ont fleuri à Greenpoint, Williamsburg, Long Island City, Downtown Brooklyn, le South Bronx et Jersey City. Les données étayent cela. Selon le contrôleur de l’État, entre 2010 et 2024, ces quartiers figuraient parmi les 10 quartiers les plus actifs en matière de construction de nouveaux logements. Williamsburg et Greenpoint ont ajouté 29 730 unités de nouveaux logements ; Long Island City, Sunnyside et Woodside ont ajouté 21 689 nouvelles unités ; Downtown Brooklyn et Fort Greene ont ajouté 21 516 nouvelles unités ; et Mott Haven, Melrose, Longwood et Hunts Point ont ajouté 13 055 nouvelles unités. Le Regional Plan Association rapporte que Jersey City, entre 2010 et 2022, a ajouté 26 000 unités de nouveaux logements. Alors que la population de New York et la création d’emplois ont accéléré depuis les années 1980, de nouveaux logements ont été construits dans des zones à distance de marche ou à quelques minutes de navette de la station de métro la plus proche, comme le montre ci-dessus. Alors que la MTA se prépare à construire l’Interborough Express à travers Brooklyn et Queens, le maire a une opportunité historique d’associer l’ambition et la vision de la MTA et de l’État à un régime d’utilisation des terres qui embrasse l’opportunité présentée par l’investissement d’infrastructure de 5 à 6 milliards de dollars. Le nouveau maire ne peut pas tolérer le statu quo, en particulier dans les quartiers résidentiels à faible densité qui auront désormais accès à plusieurs lignes de train et une plus grande accessibilité à des millions d’emplois à Midtown. Les modifications de zonage « Ville de Oui » sont un excellent début, mais cela ne suffit pas à justifier l’investissement de l’État dans l’IBX. Alors que ce projet linéaire de 14 miles et 19 stations prend forme, un maire des transports cherchera des opportunités pour promouvoir des modifications d’utilisation des terres qui servent le double objectif d’alléger la pression sur le logement abordable en créant de nouvelles opportunités de logement et commerciales et en localisant des possibles utilisateurs de métro à une courte distance de marche des nouvelles stations. En fin de compte, un maire des transports comprend que le transport est la clé pour gérer la pression exercée par 8,5 millions de résidents, 5 millions d’emplois, et 65 millions de touristes se battant pour leur morceau de New York.