Source de l’image：https://www.theurbanist.org/2025/08/21/push-to-water-down-route-40-upgrades/
Les travaux d’amélioration de la ligne de bus King County Metro Route 40 avancent bien au cœur de Fremont, comme tout résident ou visiteur récent du quartier peut facilement en témoigner.
Avec ce projet d’amélioration des bus de 20,7 millions de dollars qui s’attaque également au remplacement d’une conduite d’eau vieille de 100 ans ainsi qu’à l’amélioration des trottoirs et des nouvelles rampes de bordure, les travaux ont créé des disruptions majeures pour les personnes utilisant tous les modes de transport.
Au cours de ces travaux, les opposants ont continué à pousser pour réduire les plans de création de voies de bus réservées pour la ligne 40 dans le cadre du projet.
Un projet de grande envergure issu du Levy to Move Seattle de 2015, les améliorations de la ligne 40 avaient initialement été promises aux électeurs comme une mise à jour complète d’un couloir RapidRide.
Cependant, la portée du projet a été réduite en raison de contraintes de financement, mais des plans ont tout de même proposé l’ajout de voies d’accès aux entreprises et de transit (BAT), qui interdisent la circulation générale sauf aux conducteurs effectuant des virages à droite, le long de Westlake Avenue, N 35th Street et Leary Way.
Même sans les améliorations plus larges de RapidRide, le projet a fait l’objet de critiques de la part des propriétaires d’entreprises et des groupes de défense des entreprises depuis 2021, lorsque les conceptions initiales ont été publiées.
La Chambre de commerce de Fremont, l’Alliance de Ballard et l’Association industrielle du nord de Seattle ont fait valoir que les voies BAT nuiraient aux conducteurs.
Bien que ce soit Eugene Wasserman, le président de l’Association industrielle du nord de Seattle, qui ait initialement dirigé la charge pour relancer les améliorations de la ligne 40 en 2021, le porte-parole de ce combat est devenu Pete Hanning, qui a perdu une course au conseil municipal de 2023 pour représenter le district 6 au profit de Dan Strauss.
Hanning a dirigé la Chambre de commerce de Fremont depuis 2022.
“[T]he proposal to create a full-time bus-only lane in the Fremont core will cause significant impacts that we believe haven’t been fully addressed.
Cutting the capacity for general traffic will inevitably increase congestion and hinder freight, emergency response and local vehicle movement,” a écrit Hanning dans un article d’opinion publié le 7 août dans le Seattle Times.
Cet article d’opinion a suivi un article du Seattle Times du 18 juillet du reporter Nicholas Deshais, qui a largement cité Hanning, mais pas les usagers des transports en commun qui devraient bénéficier des améliorations des temps de trajet de la ligne 40.
L’article du Times ne mentionne pas non plus que la mère de Hanning, Sooz Appel, est propriétaire d’un bien immobilier le long de Westlake Avenue N près du projet et a également plaidé contre les voies BAT.
Des documents publics obtenus par The Urbanist montrent que Hanning a également pressé directement les fonctionnaires de la ville, notamment dans un courriel du 23 juillet au président du comité des transports, Rob Saka.
Citant des préoccupations concernant les impacts de la construction à Fremont, y compris les zones de staging et de séquençage potentielles des travaux, le courriel remet en question les éléments essentiels du projet destinés à améliorer les temps de trajet en transit et la fiabilité des bus.
Les voies de bus à travers Westlake, Fremont, Ballard et Crown Hill devraient réduire les temps de trajet sur l’ensemble du trajet de 5 % à 10 % et rendre les voyages plus fiables.
Elles ont cependant été contestées par des groupes d’affaires pendant près de quatre ans.
“In addition to the existing concerns regarding the project, we are particularly worried about the flawed assumption that a 24/7 bus-only lane in Fremont will provide enough benefits to Route 40 to outweigh the significant negative impacts it will have on freight and vehicular traffic on both sides of the Fremont Bridge,” a écrit Hanning à Saka.
“Increased traffic congestion and limited access may deter customers and disrupt deliveries, causing significant harm to small businesses already struggling with construction and parking losses.”
Comparé à Westlake Avenue, où des voies BAT ont déjà été installées sur la plupart du corridor d’un mile dans les deux directions, le projet de la ligne 40 est relativement peu intrusif en ce qui concerne la priorité accordée au transit à travers Fremont.
Aucune voie BAT nord n’est prévue, et l’installation d’une voie cyclable protégée d’un bloc sur Fremont Avenue N a en fait forcé le déplacement des arrêts de bus vers des emplacements où les passagers doivent marcher plus loin pour faire des correspondances.
La voie BAT sud à travers Fremont reste l’un des seuls mécanismes permettant d’accélérer les bus dans la région et d’assurer que les passagers n’attendent pas derrière une file de trafic général lorsque le pont levant de Fremont est ouvert.
Même avec ces améliorations modestes, le projet devrait réduire les temps de trajet de Ballard à Downtown de 14 % à 17 %, ce qui constitue un grand avantage pour la quatrième ligne la plus fréquentée du réseau King County Metro qui voit près de 9 000 passagers chaque jour de la semaine.
À travers Fremont, les améliorations de la ligne 40 n’incluent qu’une voie BAT sud, illustrant à quel point les préoccupations concernant l’octroi de trop d’espace au transit sont exagérées.
Hanning n’a pas été la seule voix à remettre en question les améliorations de la ligne 40 durant cette période de construction.
Un article du 8 août de FOX 13 par Nia Wong a cité le propriétaire immobilier de Fremont, Michael Peck, de Peck Properties.
“It’s going to take away two dozen parking places and impact access to our businesses,” a déclaré Peck à FOX 13.
“They haven’t done a traffic study on this at all.”
En réalité, le département des transports de Seattle a mené plusieurs études de circulation, y compris une de 2021 et une autre de 2023, portant sur les ajustements aux arrêts de bus à Fremont pour faire place à la voie cyclable protégée.
Ces études sont publiées sur le site web du projet.
La ville retire très peu de places de stationnement pour réaliser les améliorations des bus, avec pratiquement aucune suppression de places de stationnement à Fremont et plusieurs emplacements à Ballard libérant de l’espace pour des arrêts de bus agrandis.
FOX 13 a également interrogé un usager des transports en commun qui attend avec impatience les améliorations, Seamus Overcash.
“The number of cars that I look at right now, even that are five-person occupancy vehicles and there’s one person in them — like, part of me doesn’t feel a whole lot of sympathy for it,” a déclaré Overcash.
“Your 15-minute extra commute is kind of worth it for my 45-minute faster commute.”
Les usagers de la ligne 40 ont subi le plus gros des perturbations causées par les travaux sur le couloir, avec un respect des horaires l’année dernière tombant à son niveau le plus bas depuis au moins cinq ans.
Bien qu’il s’agisse d’une tendance générale d’augmentation du trafic impactant les métriques de fiabilité de King County Metro, il est clair que la ligne n’a pas été aidée par les importantes disturbances routières qui ont coïncidé avec les travaux de préservation majeurs sur l’I-5, envoyant le trafic des autoroutes sur les routes parallèles de la ville.
Malgré le fait que le remplacement de la conduite d’eau à Fremont ait été la partie la plus impactante du projet, les améliorations du transit ont suscité beaucoup de mécontentement chez les Seattleites frustrés au cours des derniers mois.
Alors que la présidente du conseil municipal de Seattle, Sara Nelson, a déclaré au Conseil communautaire de Fremont en 2023 qu’elle s’opposait à la création de voies réservées aux bus sur la ligne 40, jusqu’à présent, aucun signe ne laisse penser que des dirigeants de la ville aient l’intention d’intervenir et d’arrêter les améliorations en cours.
Mais alors que les travaux se poursuivent jusqu’à la fin de 2025, avec certains travaux se prolongeant jusqu’en 2026, il ne semble pas que les nouvelles voies de bus de la ligne 40 cesseront d’être une cible de sitôt.