Source de l’image：https://seattletransitblog.com/2025/06/21/past-plans-1980s-2000s/
Une discussion a émergé autour des plans passés comme Forward Thrust des années 1970. Cependant, de nombreux autres projets ont été débattus. Le tramway Link aurait pu devenir une variante très différente du tramway.
Cet article fournira un aperçu brièvement des plans passés et quelques commentaires légers.
Les alignements généraux dans les plans PSCOG de 1986 ne diffèrent pas beaucoup de l’éventuel ST2, avec une ligne ramifiée allant de Lynnwood à Seattle, puis soit vers l’est via Bellevue jusqu’à Redmond, soit vers le sud via Sea-Tac jusqu’à Federal Way. Cependant, il existe des différences notables avec le parcours exact.
De Seattle à Tukwila, plutôt que de circuler sur Martin Luther King Jr. Way, la ligne de tramway aurait pris East Marginal Way puis Interurban Ave S pour atteindre le centre commercial Southcenter. Cet itinéraire aurait ajouté des stations à Boeing Field, South Park et Georgetown, mais au détriment des stations de la vallée de Rainier.
Les segments de Federal Way et Lynnwood Link sont généralement les mêmes avec un alignement le long de l’I-5. Pour East Link, la ligne était prolongée jusqu’à Sammamish après Redmond et une ligne supplémentaire de Bothell via Kirkland vers Bellevue a été envisagée.
Ligne Rhododendron 1992
D’autres ont plaidé pour un tramway similaire à celui de Portland, appelé la Ligne Rhododendron, qui aurait fonctionné à niveau au centre de la SR 99 via Tukwila International Boulevard puis Aurora Avenue avec une priorité de signalisation. Cette ligne aurait relié le centre-ville d’Everett, Aurora Village, Green Lake, Woodland Park, Seattle Center, le Washington State Convention & Trade Center, le Kingdome, l’usine Boeing 2, l’aéroport de Sea-Tac, le Tacoma Dome et le centre-ville de Tacoma. La section nord suivrait en partie l’interurban Seattle-Everett. La ligne aurait été plus proche de la densité, mais au détriment de la vitesse par rapport à un alignement autoroutier.
Plan de 1995
Le plan RTA de 1995 préconisait de faire passer le tramway à travers la vallée de Rainier sur Rainier Avenue. L’alignement de Federal Way est généralement le même que celui de l’extension Federal Way Link. Une ligne séparée devait relier Bellevue via Renton à SeaTac et a été représentée en violet sur les cartes.
Plan Sound Move de 1996
Le plan proposé de 1996, qui n’a rien d’étonnant, est assez similaire à ce qui a été construit. Certaines différences incluent l’absence des stations de Graham et First Hill. La station de l’Hôpital UW Pacifique a été déplacée à côté du stade Husky, et l’alignement de Tukwila a été modifié à côté de l’autoroute, perdant la station de South 145th.
Énoncé de l’Impact Environnemental de 1997 sur le Tramway Central Proposé
Bien que la section de 1996 montre la carte de l’alternative préférée, l’EIS a fourni deux alternatives suggérées pour chaque segment du couloir. Voici la liste des alternatives qui ont été construites ou non choisies. Il est à noter qu’à l’époque, le tramway était prévu pour circuler à niveau pour de nombreuses sections.
SeaTac (Non choisi) : Un itinéraire suit l’International Blvd. (SR 99) depuis la South 200th Street, au nord, passant devant l’aéroport de Sea-Tac jusqu’à l’intersection avec la SR-518. (Construit) L’autre alignement commence au même endroit au sud de la ville et suit 28th Street, utilisant la propriété de l’aéroport de Sea-Tac pour voyager au nord afin de se connecter à l’itinéraire SR-99.
Tukwila (Non choisi) : Un alignement utiliserait la Pacific Highway South (SR 99) entre les limites de la ville de SeaTac et la Boeing Access Road. (Non choisi) Le second alignement voyagerait à l’est depuis la SR 99 le long de la SR 518 et continuerait vers l’est au-delà du centre commercial Southcenter. La ligne continuerait au nord le long de l’Interurban Avenue jusqu’à l’I-5 à la Boeing Access Road. (Construit mais non listé) Suivi le long de l’I-5 à la place.
Vallée de Rainier (Construit) : Un itinéraire suit Martin Luther King, Jr. Way de Henderson Street au nord jusqu’à McClellan Street. (Non choisi) L’autre suit Rainier Avenue South entre les mêmes emplacements.
SODO/Little Saigon (Non choisi) : Un alignement irait vers le nord le long de Rainier Avenue, au-delà de l’I-90, avant de se diriger vers l’ouest pour se connecter avec la station de tunnel existante de l’International District. (Construit) Le second alignement explorerait la faisabilité d’un tunnel sous Beacon Hill, débutant juste à l’ouest de l’intersection de Rainier Avenue et Martin Luther King, Jr. Way. L’itinéraire se connecterait avec le couloir de bus E-3 à la South Lander Street et voyagerait vers le nord jusqu’à la station de tunnel de l’International District.
District Universitaire (Construit mais ajusté) : Un alignement est un tunnel commençant sous l’I-5 à l’est de l’actuelle station de tunnel Convention Place. Le tunnel s’enroulerait vers le sud pour desservir First Hill, puis continuerait vers le nord sous Broadway Avenue et 10th Avenue Est. Le tunnel continuerait sous Portage Bay et 15th Avenue Northeast dans le District Universitaire. (Non choisi) Un autre alignement passerait au nord de la Downtown Seattle Transit Tunnel à la station Westlake, souterrain à travers Denny Regrade et les zones du Seattle Center. L’itinéraire continuerait vers le nord-est à travers le sud du lac Union et la zone Eastlake/Fairview, adjacent à l’I-5. L’itinéraire quitterait le tunnel au nord de la SR-520 et traverserait le Ship Canal sur un nouveau pont de haut niveau parallèle au pont I-5 existant. L’itinéraire continuerait à l’est le long de Campus Parkway et réintégrerait un tunnel sous le District Universitaire.
Articles de 1999
L’itinéraire ferroviaire crée des ressentiments – Villes du nord, vallée de Rainier, Tukwila se sentent lésées. La ville de SeaTac : Bien que les trains aient des stations à South 154th Street, un nouveau terminal d’aéroport et South 200th Street, les responsables de SeaTac espéraient une station supplémentaire près de son centre-ville. Les responsables de Sound Transit ont déclaré que de nombreuses stations n’étaient pas nécessaires.
Les responsables de Tukwila : Ils n’ont pas réussi à persuader le conseil de rerouter les trains vers Southcenter.
Les villes du comté de King Nord. Les responsables de Kenmore, Bothell, Shoreline et Lake Forest Park : ont protesté parce que les trains ne devraient pas aller aussi loin au nord que Northgate, leurs citoyens ne recevant rien pour leur argent d’impôt. Ils se sont plaints d’être laissés pour compte parce qu’ils n’avaient pas de représentation directe au conseil.
Les résidents de la vallée de Rainier : espérant un tunnel au lieu de trains de surface. Bien qu’il y ait eu des témoignages publics sur un tunnel, le conseil ne l’a pas abordé. « Aucun élu n’est prêt à se battre pour notre communauté », a protesté Michael Washington, dentiste de Rainier Valley.
Décisions sur la vallée de Rainier
Le plan de transit léger – Sur la mauvaise voie ?
… En 1992, la ville a convaincu les planificateurs de faire passer la ligne dans la vallée de Rainier. Les planificateurs ont d’abord discuté d’un métro à travers le sud-est de Seattle, mais Johnathon Jackson, un responsable des relations communautaires de Sound Transit, a déclaré que les résidents locaux soutenaient des voies de surface ou des voies surélevées pour stimuler le développement.
Ces deux options ont été incluses lorsque le plan de transit a été approuvé par les électeurs en 1996.
En 1997, Jackson a déclaré que les groupes communautaires et les résidents poussaient pour éliminer l’option de la voie surélevée. Les propriétaires d’entreprises de Rainier Avenue ont obtenu le déplacement de l’itinéraire vers le MLK Way, plus large et moins développé.
… D’autres préfèrent encore le système à niveau et se disent satisfaits de la promesse de Sound Transit d’un fonds d’investissement communautaire de 50 millions de dollars pour la vallée de Rainier.
Beaucoup ont dénoncé la manière dont Sound Transit a construit des voies à niveau dans la vallée de Rainier avec une faible vitesse et des décès contre les souhaits de la communauté. Cependant, contrairement à la croyance populaire, Sound Transit avait en fait d’abord proposé un métro dans la vallée de Rainier en utilisant Rainier Avenue. Cela a été rejeté en faveur d’un alignement à niveau ou surélevé. Sound Transit a ensuite proposé une option surélevée qui a de nouveau été rejetée par la communauté, ne laissant que l’alignement à niveau.
Décision Record du North Link de 2001
Le document décisionnel pour le North Link a discuté de nombreuses alternatives différentes. Les principales qui diffèrent de manière significative de ce qui a été réellement construit seront énumérées ici, tandis que d’autres similaires à l’alternative préférée seront omises.
Diverses alternatives ont été proposées à l’UW avec la station NE 45th ou la station Brooklyn du côté nord. Pour l’extrémité sud de l’UW, Sound Transit a proposé soit la station Southwest Campus, soit la station Pacific, soit la station Montlake/Rainier Vista, ou la station de l’Université de Washington (Husky Stadium) qui a été effectivement construite.
Plan de Monorail de 2002
Fatigués par le rythme lent des initiatives de Sound Transit, d’autres ont proposé le plan de monorail de Seattle. Le monorail surélevé aurait circulé de Ballard à Downtown Seattle via 15th Ave W. Le monorail traverserait le centre-ville via 2nd Avenue sur des colonnes medianes avant de se diriger vers le sud sur 1st Avenue vers West Seattle.
Analyse I-405 de WSDOT de 2002
Alternative HCT 1
Pour le couloir de l’I-405, bien que généralement axé sur les expansions d’autoroute, WSDOT a également analysé plusieurs corridors potentiels où construire un transit à guide fixe. La ligne Bellevue via Renton à SeaTac du plan de 1995 a été détaillée plus avant, tout comme un intéressant échange à Factoria pour le tramway d’Issaquah. La ligne de Kirkland est prolongée au nord via Woodinville jusqu’à Lynnwood. Un peu plus de temps sera accordé pour expliquer ce plan, car WSDOT a vérifié la faisabilité de l’itinéraire et fourni des cartes détaillées.
L’extrémité sud de la ligne interviendrait avec la Ligne 1 à la station de Tukwila International Boulevard (similaire à l’extension Burien/Renton). La ligne continuerait élevée vers l’est avant de traverser au sud de l’I-405 et de transporter un tunnel sous l’I-5 pour atteindre Southcenter. La ligne continuerait à l’est jusqu’à la station Tukwila Sounder, puis passerait à un profil à niveau. La ligne continuerait à niveau dans la médiane de Grady Way avant de passer à une structure élevée jusqu’au centre-ville de Renton. La ligne irait ensuite vers le nord jusqu’à N 8th Street, transitionnant à nouveau à un alignement à niveau, s’arrêtant à Sunset Boulevard, puis continuant au nord via l’ERC jusqu’à Bellevue.
Le tramway de Seattle, Bellevue, Issaquah et Renton avait un échange très intéressant. Une station élevée Factoria aurait servi toutes les directions nord/sud/est/ouest en forme de X. Les trains de Seattle ou de Renton pouvaient se diriger vers Bellevue ou Issaquah et vice-versa. Cependant, les trains ne pouvaient pas passer d’Issaquah à Bellevue (comme actuellement prévu) ni de Renton à Seattle.
Pour East Link, le plan WSDOT avait le tramway circulant sur Bel-Red Road sur une structure aérienne au lieu de suivre Spring Boulevard. La ligne se dirigerait ensuite vers le nord et continuerait sur SR-520 vers Microsoft, et enfin vers le centre-ville de Redmond.
Pour Kirkland, le tramway se poursuivrait vers le nord le long de l’ERC à niveau. La ligne à NE 68th Street passerait à une structure surélevée et se dirigerait vers le nord le long de State Street jusqu’à atteindre le centre-ville de Kirkland. La ligne se dirigerait ensuite vers l’est sur Central Way puis rejoindrait l’ERC à niveau jusqu’à Totem Lake.
Au nord de Totem Lake, la ligne continuerait en hauteur jusqu’à réintégrer l’I-405. Le tramway ferait escale à Canyon Park au nord de l’I-405 puis poursuivrait vers le nord le long de l’I-405 jusqu’à rejoindre le segment Lynnwood à Everett Link le long de l’I-5 à la station Ash Way.
Plan HCT East Link de 2008
De l’Annexe HCT de East King County de 2008, quelques routes différentes ont été analysées pour le potentiel East Link. Le démarrage East Link construit n’était pas très différent de la carte ci-dessus. Cependant, pour la ligne de South Kirkland à Issaquah, elle est notablement prolongée au nord jusqu’à Totem Lake via l’ERC. De plus, la ligne se rendrait à Issaquah par la station South Bellevue et ensuite directement I-90, plutôt que par l’ERC. Pour Issaquah, la ligne (à niveau) passerait sur 17th Avenue puis Sunset Boulevard pour atteindre le centre-ville d’Issaquah.
2010 et au-delà
Sound Transit pour ST2 a décidé des extensions de Lynnwood Link et Federal Way Link. Pour ST3, Sound Transit a choisi les alignements pour Everett Link, Tacoma Link, West Seattle Link, Ballard Link et Issaquah Link. D’autres propositions de lignes de tramway comme Lynnwood via Bellevue à Renton Link ont été supprimées au profit de Stride BRT (bus sur autoroute). Le tunnel Ballard à UW et une possible ligne de tramway SR-520 ont été brièvement proposés. Le lien de West Seattle via Burien à Renton était trop coûteux pour un nombre de passagers relativement moyen. Certaines autres idées ST4 consistaient à prolonger le lien Ballard vers le nord jusqu’à Northgate et éventuellement à Bothell. Cela sera peut-être détaillé davantage dans un futur article.
Pensées et Conclusion
Il y a eu de nombreuses propositions de tramway dans la région métropolitaine de Seattle dans le passé. Bien que Sound Transit fasse actuellement face à d’importants dépassements de coûts, il y a encore de l’espoir pour l’expansion future du tramway afin de connecter la région. Les anciens plans utilisaient des alignements aériens et à niveau au lieu de pauvres alignements à niveau le long des autoroutes ou d’alternatives très coûteuses souterraines.