Source de l’image：https://www.theurbanist.org/2024/09/30/sound-transit-board-forges-ahead-on-west-seattle-link-despite-cost-jumps/
De fortes augmentations de coûts menacent l’ampleur et le calendrier du projet de tramway de 4,1 miles, tout en projetant également une ombre sur l’ensemble du programme ST3.
Quelques jours après la publication de l’Étude d’Impact Environnemental Final (FEIS) pour le projet West Seattle Link Extension, Sound Transit a révélé au Seattle Times que l’augmentation de coûts de 1,1 à 1,6 milliard de dollars pour l’itinéraire préféré du conseil n’était que la partie émergée de l’iceberg.
Les estimations plus récentes et plus complètes de l’agence placent le dépassement de coûts projeté à 2,7 à 3,1 milliards de dollars, soit entre 67 % et 77 %, et il n’était pas clair comment le conseil de l’agence réagirait à cette nouvelle.
Des mois avant cela, le conseil avait écarté une proposition, avancée par certains des groupes de lobbying les plus puissants de la région, d’étudier une nouvelle option pour le projet Ballard Link Extension parce que le coût du retard était tout simplement trop élevé à supporter.
Vont-ils faire avancer West Seattle Link aussi ? Ou explorer d’autres alternatives qui pourraient, dans ce cas, réduire les coûts ?
Après deux séries de briefings publics, il est désormais clair que le conseil est prêt à aller de l’avant avec West Seattle Link à plein régime, sans envisager sérieusement des options alternatives, y compris un alignement en hauteur qui pourrait remplacer un coûteux tunnel sous Alaska Junction.
Bien que l’agence se vante de réformes internes qui, dit-elle, pourraient ramener certaines de ces augmentations de coûts à des niveaux plus gérables et aider Sound Transit à regagner du terrain, des nuages sombres se profilent sur l’accessibilité de l’ensemble du programme Sound Transit 3.
L’extension de West Seattle Link, qui compte quatre stations, devait ouvrir en 2032 pour un coût d’un peu moins de 4 milliards de dollars.
La perte de 18 mois pour West Seattle Link
L’estimation de coût de 5,1 à 5,6 milliards de dollars contenue dans le FEIS de West Seattle Link a surpris les résidents de Seattle, mais était connue de Sound Transit depuis un certain temps — apparemment depuis mars 2023.
C’est à ce moment-là que Sound Transit a développé toutes les options à étudier au niveau de 10 % de conception, et ces conceptions reflétaient des changements tels que le déplacement des pilotis pour la traversée prévue du Duwamish Waterway hors de l’eau, ce qui augmente les coûts, ainsi qu’une profondeur de station plus importante à Alaska Junction.
Les 30 % de conception avancés à ce stade par Sound Transit n’incluent pas de pilotis dans l’eau pour traverser le Duwamish Waterway, un mouvement qui devrait réduire les impacts environnementaux et les coûts, mais qui comprend un tunnel potentiellement coûteux sous Alaska Junction.
De ce point de vue, reconsidérer l’alternative Elevated Fauntleroy Way aurait pu sembler être un bon choix.
Passer du tunnel sous 41st Avenue SW semblait pouvoir réduire les coûts de 600 à 850 millions de dollars.
Le conseil devrait soigneusement peser les impacts de cela, qui devraient inclure l’acquisition de propriétés avec un nombre significativement plus élevé de résidences, mais cette question n’a pas été présentée au conseil.
Au lieu de cela, le tunnel sous 41st Avenue, la deuxième option la plus coûteuse sur la table, a avancé.
Sound Transit estime que l’option élevée Fauntleroy est à la fois significativement moins coûteuse et attirerait plus de passagers.
Maintenant, l’alternative préférée a été avancée à 30 % de conception, et de nouvelles estimations de coûts dites “bottom-up” évaluent le projet entre 6,7 et 7,1 milliards de dollars.
Ces estimations “bottom-up” impliquent une analyse approfondie des éléments spécifiques du projet et des besoins de site, ainsi que des conditions de marché plus larges qui impactent les grands projets de construction dans tout le pays, plutôt que des estimations de coûts “unitaires” plus grossières utilisées par l’agence dans le FEIS.
Contrairement au tunnel sous 41st Avenue, une option élevée Fauntleroy n’a pas été avancée à 30 % de conception, ce qui rend plus difficile les comparaisons.
L’alternative préférée de Sound Transit, mise en surbrillance en rose dans la carte ci-dessus, est désormais estimée coûter à l’agence entre 6,7 et 7,1 milliards de dollars, une augmentation d’environ trois quarts par rapport à l’estimation précédente de 4 milliards de dollars.
Dans une interview avec The Urbanist, le PDG de Sound Transit, Goran Sparrman, et Terri Mestas, la nouvelle directrice générale adjointe de l’agence pour les mégaprojets, ont suggéré que même si d’autres options comme Fauntleroy n’ont pas été aussi détaillées, l’agence pense en réalité que les différences entre les options sur la table ont en fait été réduites.
“La réalité est que le type d’escalade des coûts que nous voyons sur l’alignement préféré, cela est largement dû aux forces du marché plus larges, donc je ne pense pas que nous nous attendions à voir des coûts significativement plus bas dans d’autres alternatives,” a déclaré Sparrman.
“Je souhaite qu’il y ait une solution miracle, mais je ne pense pas qu’il y en ait.”
Mestas a acquiescé. “Je pense que nous allons voir ces [augmentations] dans tous les domaines, dans toutes les alternatives, je pense que nous allons voir le même niveau de coûts,” a-t-elle dit.
Mais en fin de compte, ce sera au conseil de décider s’il souhaite explorer des changements d’ampleur pour réduire les coûts.
“Si le conseil souhaite que nous explorions d’autres domaines de portée, nous le ferons certainement.”
Le FEIS pour West Seattle Link a suggéré qu’une option élevée Fauntleroy pourrait faire économiser de l’argent.
Les dirigeants de Sound Transit minimisent désormais les perspectives d’une telle économie, le PDG par intérim soulignant le coût d’un retard dû au changement de cap.
En fin de compte, le coût d’un éventuel retard pour faire avancer des alternatives pèsera lourdement sur la décision du conseil, assurant presque une approche tunnel 41st Avenue ou rien.
Ce changement de mentalité peut être attribué au groupe consultatif technique (TAG) de Sound Transit, qui a conseillé à l’agence de réformer la manière dont elle aborde les mégaprojets, avec un message au conseil qui met fortement l’accent sur la nécessité d’éviter des délibérations coûteuses et une microgestion.
Parmi les suggestions du TAG figurait l’engagement d’un expert en mégaprojets chevronné pour superviser le portefeuille de l’agence, ce qui a conduit à l’engagement de Mestas.
“Si nous devions reculer et commencer à changer l’alignement préféré et devoir revenir en arrière et reprendre l’ingénierie préliminaire sur un tout nouvel alignement, cela prendrait beaucoup de temps.
Et comme vous l’avez entendu lors du récent débat plus tôt cette année autour des problèmes de la station South Lake Union, le temps équivaut à de l’argent,” a déclaré Sparrman.
“Et sur un grand produit comme celui-ci, nous parlons d’un an de retard [qui] vaut des centaines de millions de dollars.”
Ironiquement, le projet “représentatif” par défaut de l’agence incluait initialement une station élevée sur Fauntleroy Way et l’agence avait informé le conseil que le passage à une station de tunnel nécessiterait un “financement tiers” organisé par la ville de Seattle, en reconnaissant les coûts plus élevés attendus pour le tunnel.
Cependant, sous la pression du conseil, l’agence a renoncé à exiger un financement tiers après que les estimations de coût de l’EIS provisoire aient montré que la station élevée Fauntleroy n’était que légèrement moins chère que la station de tunnel que le conseil a sélectionnée — des estimations qui semblent très inexactes rétrospectivement.
Cela a ouvert la voie au conseil pour catapulter l’option de tunnel 41st Avenue dans le statut d’alignement préféré.
La plupart des membres du conseil semblent s’aligner derrière l’idée de faire avancer l’option préférée vers la scène du “projet à construire” en octobre, avec des questions difficiles concernant le coût total laissées à un autre jour.
“Je crois que la chose la plus prudente à faire est de ne pas être paralysé par cela, de ne pas être accablé par cela, mais de continuer à avancer et à obtenir ces projets conçus afin que nous comprenions quels sont les compromis, quelles sont les décisions difficiles que le conseil doit prendre, et d’avoir des éléments prêts pour que la pelle entre en terre lorsque le marché est prêt pour nous,” a déclaré le président du conseil, Dow Constantine, ce mois-ci lors d’une réunion du comité exécutif du conseil.
Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de membres du conseil préoccupés par l’impact que le paiement supplémentaire pour des projets comme West Seattle aura sur l’ensemble du système.
“Nous devons nous concentrer sur la livraison de passagers, pas nécessairement sur les plus belles stations du monde ou les plus grandes stations du monde. Nous devons être disciplinés à cet égard, je suis très préoccupé par les impacts au nord et au sud,” a déclaré ce mois-ci le directeur exécutif du comté de Pierce, Bruce Dammeier.
D’autres augmentations de coûts à venir ?
Avec des augmentations de coûts impressionnantes influençant West Seattle Link, la grande question qui reste en grande partie sans réponse pour le moment est l’état de l’ensemble du programme ST3, en particulier pour le projet jumeau de West Seattle, le Ballard Link.
Les dernières estimations de coûts évaluent le projet à 11,2 milliards de dollars pour le deuxième tunnel de transit sous le centre-ville de Seattle et son extension jusqu’à NW Market Street à Ballard.
Si les tendances de coûts actuelles pour West Seattle se maintiennent ailleurs, Ballard Link pourrait être en route pour un grand ajustement à la hausse, mais Sparrman et Mestas ont déclaré qu’il était encore trop tôt pour le savoir et ont exprimé leur optimisme quant aux stratégies que Sound Transit met en œuvre pour garder les coûts à la baisse.
“Ballard est encore dans le processus […] nous avons encore deux ans ou plus pour passer par le processus environnemental,” a déclaré Mestas.
“Cela dit, il y a des leçons tirées de West Seattle et maintenant que nous passons par cet exercice d’examen de ces stratégies globales, nous commençons vraiment à les appliquer beaucoup plus tôt. Donc Ballard va bénéficier de cela, et en descendant cette voie et en regardant un ensemble de pièces et une cohérence un peu plus grande sur la manière dont nous livrons le programme.
Donc je pense que nous allons obtenir une certaine efficacité là-dedans que nous allons commencer à appliquer tôt.”
Mais cet nouvel ensemble d’outils est susceptible de ne prendre que jusqu’à un certain point, car de grands projets de transport dans la région et le pays continuent d’escalader en coût bien au-delà d’une simple inflation.
Avec tant de projets avançant vers la construction en même temps, il pourrait être inévitable de procéder à une réelle réorganisation des priorités, similaire à ce qui s’est passé en 2021.
West Seattle Link n’est que la partie émergée de l’iceberg en ce qui concerne les projets ST3 qui achèvent leur conception et commencent la construction dans les années à venir.
Sound Transit n’a pas écarté des retards de calendrier pour faire entrer ses projets les plus coûteux dans son plan financier, l’agence étant confrontée à des contraintes de capacité d’obligation alors qu’elle avance tant de projets simultanément.
“Il est vraiment prématuré de spéculer sur ce que cela signifie du côté capital, que cela nécessite que nous AYONS besoin de limiter le programme,” a déclaré Sparrman.
“À la fin de la journée, nous avons vraiment de la chance. Nous avons un programme de capital bien financé. Ils ont surmonté ce genre de défis fiscaux auparavant, et notre travail, franchement, est de livrer ce que nous avons promis aux électeurs. Exactement quand et comment cela peut arriver, c’est ce qu’ils doivent ajuster en fonction des conditions du marché à l’avenir.”
Sound Transit n’est pas unique, car les agences de transport et les départements de transport des États ont subi des augmentations de coûts à l’échelle nationale.
“La réalité est que tous nos projets font face à ces types de pressions sur les coûts,” a déclaré Sparrman.
“Cela revient au marché national. Il s’agit des fournisseurs et des entrepreneurs, de l’offre de main-d’œuvre, des problèmes de chaîne d’approvisionnement, vous nommez les choses. Tout cela semble jouer contre nous. Donc, il ne fait aucun doute que nous, en tant qu’agence dans notre programme de capital, faisons face à des défis majeurs.”
Pour l’instant, le conseil prend assez au sérieux le conseil de rester sur sa trajectoire actuelle, mais à un moment donné, il est clair que les dirigeants de Sound Transit devront prendre des décisions difficiles.