Source de l’image：https://knpr.org/npr/2025-09-11/high-speed-train-from-california-to-las-vegas-tries-to-slow-rising-costs
RANCHO CUCAMONGA, Californie — Brightline West vise à relier Las Vegas et le sud de la Californie avec un train à grande vitesse.
Mais le terminal prévu ne se trouve pas à Los Angeles, où l’on pourrait s’y attendre, mais à 40 miles à l’est du centre-ville de Los Angeles.
“Nous avons le meilleur nom. Qui ne veut pas dire Rancho Cucamonga ?”, demande Elisa Cox, la gestionnaire de la ville adjointe pour cette ville d’environ 170 000 habitants, près des contreforts des montagnes de San Gabriel dans l’Inland Empire de Californie.
C’est ici que Brightline West prévoit de construire un terminal pour accueillir des millions de voyageurs chaque année.
L’entreprise a commencé les travaux l’année dernière sur ce qui serait la première véritable ligne de train à grande vitesse aux États-Unis, avec des trains capables de parcourir les 218 miles jusqu’à Las Vegas en un peu plus de deux heures.
Le projet vise également à soulager la congestion de la circulation notoire entre L.A. et Las Vegas, qui transforme souvent l’Interstate-15 en un parking.
Mais le train à grande vitesse est coûteux.
Ainsi, Brightline West a dû faire de gros compromis pour maîtriser les coûts, par exemple en plaçant le terminal à Rancho Cucamonga au lieu du centre-ville de L.A., et en faisant passer la voie à travers la médiane d’une autoroute pour économiser sur les coûts d’acquisition de terrain.
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De gauche à droite : le fondateur de Brightline Wes Edens, l’ancien secrétaire aux Transports Pete Buttigieg, la sénatrice Catherine Cortez Masto (D-NV) et la représentante Dina Titus (D-NV) lors d’une cérémonie de pose de la première pierre à la station Brightline West de Las Vegas en avril 2024.
Pourtant, le projet devrait coûter au moins 12 milliards de dollars, et probablement plus.
L’entreprise a déjà levé environ 6,5 milliards de dollars grâce à un financement privé et à des subventions fédérales, mais elle avertit les investisseurs que les coûts de construction augmentent.
Et les sceptiques s’inquiètent de savoir si l’entreprise pourra tenir ses promesses.
“Je pense qu’il y a beaucoup de risques qu’il échoue, et je ne l’aurais pas dit il y a un an,” dit Marc Joffe, un ancien analyste dans le secteur financier qui est maintenant un chercheur invité au California Policy Center, un think tank de tendance conservatrice.
Le service actuel de Brightline en Floride du Sud et centrale ne répond pas à ses prévisions de fréquentation et de revenus, note Joffe.
Et l’entreprise a récemment reporté un paiement d’intérêts en juillet, ce qui a poussé certaines agences de notation à abaisser la note de ses obligations.
Les investisseurs ont également des doutes sur Brightline West, dit Joffe, et il pense qu’ils ont raison de s’inquiéter.
“Je pense que ça sera en retard. Je pense que ça générera moins de revenus qu’ils ne s’y attendent. Entre ces deux choses, je ne pense pas que ça soit réussi, du moins d’un point de vue financier,” dit Joffe dans une interview.
Les États-Unis sont l’un des rares pays riches au monde à ne pas disposer d’une ligne de train à grande vitesse parcourant plus de 180 miles par heure.
Brightline West parie qu’il peut changer cela.
Avec des vitesses de pointe de près de 200 miles par heure, ces trains seront plus rapides que le service Acela d’Amtrak sur le Corridor Nord-Est, ou le service actuel de Brightline en Floride.
Même l’administration Trump — qui a essayé de supprimer le financement fédéral d’un autre projet de train à grande vitesse en Californie — est pour l’instant favorable à Brightline West.
“J’aimerais voir le train à grande vitesse en Amérique,” a déclaré le secrétaire américain aux Transports, Sean Duffy, le mois dernier.
“Je ne pense pas que ce ne soit que la Chine, l’Europe, le Japon, et d’autres qui aient des trains à grande vitesse.”
Brightline West a refusé une demande d’entretien pour cet article.
Mais Asha Jones, vice-présidente des affaires corporatives, a exposé certains des plans de l’entreprise lors d’une présentation virtuelle pour le conseil de l’autorité de transport du comté de San Bernardino, en Californie, en juin.
Le lien entre Brightline West et le système ferroviaire régional de L.A. sera sans couture, a-t-elle déclaré.
“Vous pourrez acheter un seul billet qui vous emmènera de Las Vegas ou de l’une des autres prises si vous vous rendez à L.A. ou partout où va Metrolink,” a-t-elle déclaré.
“Nous voulons que ce soit rapide et efficace.”
Construire un terminal à Rancho Cucamonga plutôt qu’à L.A. devrait faire gagner du temps et de l’argent.
Ce n’est pas le seul mouvement que l’entreprise a fait pour maintenir les coûts à un niveau raisonnable.
Pour une grande partie de l’itinéraire, la société prévoit de placer la voie dans la médiane d’une autoroute, afin de ne pas avoir à acquérir autant de terrain.
Mais ces compromis impliquent des inconvénients.
La décision de construire une seule voie au milieu de l’autoroute limitera les vitesses, par exemple, et plafonnera le nombre de trains.
Cependant, les partisans du train à grande vitesse voient Brightline West comme la meilleure chance de faire fonctionner un train aux États-Unis.
Lors de la cérémonie de pose de la première pierre à Las Vegas l’année dernière, l’ancien secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a aidé à enfoncer l’un des clous cérémoniels.
“Je suis fermement convaincu qu’une fois que le premier client achète ce premier billet pour emprunter un véritable train à grande vitesse sur le sol américain, il n’y aura pas de retour en arrière,” a déclaré Buttigieg.
Joel Rose / NPR / NPR
Elisa Cox, gestionnaire de la ville adjointe de Rancho Cucamonga, au futur site du terminal Brightline West en Californie.
Pour Rancho Cucamonga, l’arrivée imminente de Brightline West représente à la fois un défi et une opportunité.
“Il n’y a nulle part ailleurs aux États-Unis où il y ait un train à grande vitesse,” a déclaré Elisa Cox, la gestionnaire de la ville adjointe, lors d’une interview au futur site du terminal Brightline West en Californie.
“Il n’y a rien de semblable encore. Donc il n’y a pas forcément d’autre ville à appeler et à dire, par exemple, ‘Hé, comment avez-vous géré X, Y, Z ?'”, a-t-elle déclaré.
“Il n’y a pas d’autre exemple.”
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