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Les plans d’expansion du métro léger de Sound Transit pourraient coûter jusqu’à 25 % de plus que prévu. Cette semaine, les membres du conseil d’administration ont commencé à réfléchir à des moyens de réduire les coûts. Ils espèrent élaborer un plan plus réaliste d’ici l’été 2026.
En 2016, les électeurs ont approuvé Sound Transit 3, un package qui étendrait le métro léger à Federal Way, Tacoma, Everett, Issaquah, Ballard et West Seattle, ainsi que de nombreuses autres améliorations du transit. Mais avec le prix du béton (ainsi que de nombreux autres coûts en hausse, allant des terrains à la main-d’œuvre), le travail restant pourrait coûter des milliards de plus que prévu. À Seattle, les dirigeants locaux commencent à s’inquiéter.
Lors d’une réunion du conseil municipal de Seattle mercredi, le conseiller municipal Rob Saka a envoyé un message au conseil d’administration de Sound Transit : Épargnez les stations de West Seattle à Avalon, Delridge et Alaska Junction. “Ne les réduisez pas,” a-t-il supplié. “Ne coupez pas les coins pour les réduire. Nous avons besoin de ces trois arrêts. Chaque dernier.” Mais ce n’est pas au conseil municipal que ces décisions seront prises — c’est à Sound Transit.
Lors d’une réunion du comité exécutif jeudi, le PDG de Sound Transit, Dow Constantine, a clairement indiqué qu’il était ouvert à de grandes idées. “Nous avons beaucoup d’options,” a-t-il déclaré. “L’inaction n’en est pas une.”
Les membres du conseil d’administration ont proposé leurs idées. Comme d’habitude, la conseillère du comté de King, Claudia Balducci, a présenté les suggestions les plus détaillées, telles que permettre à Sound Transit d’acheter des terrains plus tôt (avant que les coûts n’augmentent encore) et décomposer les grands projets en petits lots d’appel d’offres pour encourager plus de concurrence entre les entrepreneurs, car peu d’entre eux peuvent gérer des projets massifs.
Mais la suggestion la plus significative qu’elle a présentée était de supprimer une grande partie du second tunnel prévu à travers le centre-ville de Seattle. Au lieu de cela, dit-elle, ils pourraient faire passer toutes les lignes de métro légères actuelles et prévues par l’ancien. “Si Londres peut faire passer plusieurs lignes et un service à fréquence élevée dans un tunnel qui a ouvert pour la première fois lorsque Abraham Lincoln était président, je suis sûr que nous pouvons trouver comment rendre notre tunnel, qui a été construit sous Ronald Reagan, fonctionnel,” a déclaré Balducci jeudi.
Une partie du nouveau tunnel serait tout de même construite entre le centre-ville et le bas de Queen Anne, à travers le quartier de South Lake Union.
Si l’idée prove faisable, a déclaré Balducci, ce mouvement pourrait économiser des milliards de dollars. Cet argent pourrait être utilisé pour les lignes prévues vers Ballard, West Seattle, et ailleurs.
D’autres suggestions de la conseillère municipale de Tacoma, Kristina Walker, et du maire de Seattle, Bruce Harrell, se concentraient sur l’amélioration de l’administration des projets et de l’exactitude des estimations de coûts. Harrell a cherché à apaiser la perception que des désaccords sur les parties de la mise en œuvre à prioriser pourraient mener à des guerres de territoire entre les dirigeants élus dans différentes villes — avec Everett se battant pour prolonger l’épine dorsale et Seattle luttant pour West Seattle et Ballard. Harrell a déclaré que Seattle restait engagée envers l’épine dorsale.
À la fin de la réunion du comité exécutif du conseil d’administration de Sound Transit jeudi, Constantine a remercié les participants pour toutes leurs suggestions. “C’est exactement le type de participation du conseil dont nous avons besoin pour réussir,” a-t-il déclaré. Les plans d’expansion révisés de Sound Transit sont attendus d’ici juin 2026.
L’un des prochaines étapes pour les projets de Sound Transit sera de passer par un processus appelé “Value Engineering”, également connu simplement sous le nom de VE. Cela signifie qu’une équipe de spécialistes examine un design avec un peigne fin et recherche des éléments de coût élevés que le projet pourrait se permettre de supprimer. C’est une partie du processus de conception que de nombreux architectes détestent, car cela peut signifier l’élimination de détails de construction qui semblaient excellents sur les dessins, tels que l’ornementation.
Cela peut signifier que les finitions sont remplacées par des matériaux moins chers, parfois plus laids. C’est l’une des raisons pour lesquelles de nombreux bâtiments gouvernementaux fédéraux ont l’air ternes.