Source de l’image：https://myedmondsnews.com/2025/07/washington-state-to-buy-new-hybrid-electric-ferries-from-florida-shipyard/
Pour la première fois en plus de 50 ans, Washington State Ferries a décidé de faire appel à un chantier naval d’un autre État pour construire de nouveaux navires.
Le gouverneur démocrate Bob Ferguson a fait le choix final d’accepter l’offre la moins chère d’Eastern Shipbuilding Group basé en Floride pour construire trois nouveaux ferries hybrides électriques, chacun capable de transporter jusqu’à 160 voitures et 1 500 passagers.
Ces navires remplaceront des bateaux vieillissants dans la flotte de l’État.
Ferguson a écarté une offre considérablement plus coûteuse du chantier naval local Nichols Brothers Boat Builders.
Nichols Brothers, basé à Whidbey Island, et un éventail d’alliés du nord de Puget Sound ont fait pression sur le gouverneur sans succès pour qu’il divise le contrat de construction des nouveaux ferries afin de garantir des emplois locaux et de stimuler l’industrie navale de la région.
“Après une étude approfondie et des conversations avec les dirigeants législatifs, je crois qu’Eastern est la meilleure option pour construire ces navires d’une importance cruciale à un coût équitable pour nos contribuables,” a déclaré Ferguson dans un communiqué annonçant sa décision mardi après-midi.
L’État a accepté l’offre d’Eastern Shipbuilding de 714,5 millions de dollars pour trois nouveaux ferries, avec des livraisons estimées à commencer en 2029.
Cependant, le coût total pour les contribuables sera beaucoup plus élevé, car l’État prévoit d’acheter séparément le groupe motopropulseur hybride électrique et a pris en compte la supervision de la construction, les incitations à la livraison anticipée et les ordres de modification.
Le bureau de Ferguson a déclaré que cela portait le coût du premier navire à environ 405 millions de dollars, le deuxième à 360 millions de dollars et le troisième à 325 millions de dollars.
Les coûts et les risques diminuent avec les leçons tirées de chaque construction précédente.
Le sénateur Marko Liias, D-Edmonds, président de la Commission des transports du Sénat, a soutenu la décision de Ferguson d’opter pour l’offre la moins chère.
“Les contraintes budgétaires auxquelles nous faisons face – combinées à la hausse des coûts de construction dus aux droits de douane et à l’inflation – signifient que nous devons faire le meilleur usage de chaque dollar des contribuables pour livrer les ferries dont nous avons urgemment besoin,” a-t-il déclaré, ajoutant que ce ne serait pas les derniers bateaux construits.
“Je suis convaincu que les chantiers navals de Washington auront de nombreuses autres occasions de concourir pour obtenir et remporter de futurs contrats.”
Les dirigeants civiques et économiques de Washington ont exhorté le gouverneur à choisir Nichols Brothers et son chantier frère, Everett Ship Repair, arguant que Ferguson devrait considérer les emplois qui seraient créés et les bénéfices économiques dérivés de l’utilisation d’un entrepreneur local.
“C’est une nouvelle très décevante pour les travailleurs des comtés de Snohomish et d’Island et pour l’État de Washington,” a déclaré Ray Stephanson, président et PDG de l’Alliance économique du comté de Snohomish.
La législature de Washington avait précédemment mis de côté environ 1,3 milliard de dollars pour construire de nouveaux ferries au cours des six à huit prochaines années.
L’argent n’est pas la seule considération.
Le système de ferries et la direction démocrate de l’État souhaitent également réduire l’empreinte de pollution atmosphérique des ferries en passant autant que possible à une propulsion par batteries.
Eastern Shipbuilding Group a soumis l’offre la moins chère pour les navires hybrides plug-in souhaités par l’État, selon un résumé des offres publié par Washington State Ferries à la mi-mai.
Le coût (sans les groupes motopropulseurs fournis par l’État) était à peu près en ligne avec l’estimation de coût interne de l’ingénieur de l’État.
La société de Panama City, en Floride, a de l’expérience dans la construction de ferries pour de nombreux autres gouvernements, notamment en Caroline du Nord, en Floride et pour la ligne de Staten Island à New York.
Les trois nouveaux ferries de Staten Island ont été livrés en retard en raison des dégâts causés par un ouragan en 2018 au chantier naval et ensuite à cause de la pandémie de COVID-19.
Nichols Brothers a soumis une offre concurrente qui était considérablement plus élevée, même après l’inclusion d’un crédit de 13 % autorisé par la législature pour inciter à la construction dans l’État.
Un troisième chantier naval, Philly Shipyard, était censé soumettre une offre, mais ne l’a finalement pas fait.
Le chantier naval de Seattle, Vigor Marine, qui a construit tous les nouveaux ferries de l’État depuis la fin des années 1970, a également choisi de ne pas soumettre d’offre.
Après que l’État soit arrivé à une impasse avec Vigor au sujet d’une prolongation de contrat de construction de ferry il y a environ cinq ans, la législature a ordonné au système de ferry de solliciter des offres auprès de chantiers navals nationaux pour la première fois en des décennies.
Les offres de Nichols Brothers et d’Eastern Shipbuilding comprenaient toutes deux des clauses d’escalade que le président de la Commission des transports de la Chambre, Jake Fey, avait prédit en mai entraîneraient des hausses de prix.
Les escalateurs obligent les contribuables de Washington à payer pour des augmentations de coûts imprévisibles, comme la hausse des prix de l’acier ou les droits de douane.
Une “réelle déception” au chantier naval de l’État
Le PDG de Nichols Brothers, Gavin Higgins, a déclaré que son entreprise ne ferait pas appel de l’attribution du contrat à son concurrent de Floride.
Mais il a clairement indiqué dans une interview mardi qu’il ressentait une “réelle déception” que l’État ait raté l’occasion de développer son industrie navale et d’investir dans la prochaine génération de constructeurs apprentis.
“Nous avons perdu la possibilité d’embaucher plus de 1 300 personnes et de les faire travailler.
Qui va le faire maintenant ?” a déclaré Higgins.
En mai, après que l’État a publié les offres de ferry, Higgins a écrit une lettre de suivi à Ferguson pour proposer un contrat réparti.
Il a exposé un “scénario idéal” dans lequel Eastern construirait deux nouveaux ferries en Floride et Nichols Brothers construirait simultanément deux autres dans l’État.
Higgins a dit qu’une bonne partie du coût supplémentaire de la construction à Washington serait compensée par les recettes fiscales provenant de l’activité économique générée par l’industrie navale locale renforcée.
“Je pense que nous avons présenté un dossier assez fort,” a déclaré Higgins, avant d’ajouter que les “têtes de vent” posées par les exigences de l’État en matière de salaires de niveau syndical et d’utilisation d’apprentis, ainsi que les réserves destinées aux petites entreprises et aux vétérans, des règles environnementales strictes et un responsable DEI obligatoire avaient ajouté des coûts qui ne pouvaient pas être surmontés.
Les coûts ont presque triplé au cours des sept dernières années
Le Suquamish, un ferry de 144 voitures, était le plus récent des ferries de classe Olympic sur lequel repose la nouvelle conception de ferry à plug-in.
Le Suquamish, propulsé au diesel, a été livré à WSF en 2018 pour un coût d’environ 122 millions de dollars.
Le débat sur la manière de procéder avec d’autres acquisitions de navires de cette taille s’est étendu depuis lors jusqu’à aujourd’hui.
Durant ces négociations, l’État a pivoté vers l’électrification, les coûts ont augmenté et la fiabilité de la flotte vieillissante existante a diminué.
La demande d’offres publiée par WSF comprenait le design de haut niveau pour un ferry hybride plug-in.
Les dessins montrent des bateaux de 460 pieds qui ressemblent à une version légèrement allongée des ferries de la classe Olympic à propulsion diesel livrés entre 2014 et 2018.
Cependant, la nouvelle conception a seulement un pont de passagers empilé au-dessus des deux ponts automobiles.
Le centre de la cale du navire sera rempli de racks de batteries rechargeables refroidies par eau afin que le ferry puisse naviguer entièrement à l’énergie électrique la plupart du temps.
La salle des machines comportera également des générateurs diesel jumelés comme source de propulsion de secours.
À condition d’utiliser de l’électricité verte pour la recharge, les nouveaux ferries devraient atteindre une forte réduction de la consommation de carburant et une diminution associée des émissions de gaz à effet de serre.
WSF prévoit probablement de déployer les nouveaux ferries sur la ligne Mukilteo-Clinton en premier, suivie probablement de la ligne Seattle-Bremerton.
Qu’en est-il des options moins chères ?
Les Républicains, qui sont dans la minorité à la législature, ont tenté sans succès de réintroduire une option de ferry diesel moins coûteuse.
Les dirigeants de Washington State Ferries ont été cohérents en avertissant contre le retour à une propulsion diesel conventionnelle, car cela nécessiterait une longue refonte et un nouvel appel d’offres.
Le sponsor de l’initiative conservatrice, Brian Heywood, a déploré le contrat de 714 millions de dollars pour la construction “de seulement trois ferries hybrides trop chers” dans un post mardi soir sur le site de médias sociaux X.
“Il est probable que de nouveaux ferries à diesel propre auraient coûté au moins la moitié de ce montant,” a déclaré Heywood.
BC Ferries est également sur le marché pour de nouveaux ferries et a pu acquérir de nouveaux véhicules à des coûts bien inférieurs.
Contrairement à Washington State Ferries, BC Ferries peut solliciter des offres auprès de chantiers navals du monde entier.
Le mois dernier, la société de ferry provincial privatisée a suscité une polémique considérable chez elle en annonçant qu’elle contracterait avec un chantier naval chinois pour acquérir quatre grands nouveaux ferries.
BC Ferries a refusé de préciser le prix, mais a clairement indiqué qu’aucun autre offreur n’était parvenu près des économies de coûts que le chantier naval détenu par l’État chinois avait proposé.
Construire des ferries pour desservir des lignes intérieures aux États-Unis dans un chantier naval étranger est interdit en vertu d’une loi fédérale vieille d’un siècle connue sous le nom de Jones Act.
Récemment, l’administration Trump et un contingent bipartisan de législateurs au Congrès ont souligné la nécessité de rendre l’industrie navale américaine plus compétitive.
Mais les récentes déclarations du président Donald Trump sur la question ne mentionnent pas la suppression des exigences de fabrication sur le sol américain.
Washington State Ferries possède actuellement 21 navires de tailles et d’âges divers dans sa flotte, ce qui en fait le plus grand système de ferry public de la nation.
Le plan à long terme de l’agence contient un objectif d’accroître sa flotte à 26 ferries pour assurer un service fiable sur chaque ligne, avec des provisions pour l’entretien et un navire en réserve.
Cet été, le système de ferry reviendra près de son horaire complet d’avant la pandémie, ne manquant qu’un deuxième bateau sur la ligne Port Townsend-Coupeville pendant les semaines intermédiaires et la traversée internationale longue suspendue vers Sidney, C.-B.
Le reporter de Washington State Standard, Jerry Cornfield, a contribué à ce rapport.
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