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Dans un amendement peu remarqué au budget de la ville, le Conseil Municipal de Seattle a affirmé un contrôle nouveau et surprenant sur les dépenses de transport dans le cadre du prélèvement de 1,55 milliard de dollars, qui s’étale sur huit ans, approuvé par les électeurs en novembre.
Cet amendement en question est un provisoire budgétaire—le “mécanisme que le Conseil utilise pour imposer des restrictions sur les appropriations dans le budget de la ville,” selon le glossaire budgétaire du Conseil.
Ce provisoire particulier interdit à l’exécutif de dépenser la moitié des 177 millions de dollars de fonds du prélèvement destinés à 2025, jusqu’à ce que le Conseil examine et approuve les dépenses.
L’inquiétude ? Cette mesure introduit une incertitude qui pourrait entraver la capacité du Département des Transports de Seattle (SDOT) à livrer les projets du prélèvement de manière efficace.
Dans le pire des cas, les membres du Conseil pourraient utiliser leur levier pour annuler des projets spécifiques qu’ils n’aiment pas, ou favoriser ceux qu’ils approuvent.
À cet égard, la saga du “mur de frontière” co-sponsorisée par Rob Saka, président de la Commission des Transports, n’inspire pas vraiment confiance.
Dire que l’amendement est passé inaperçu est un euphémisme : Seattle Neighborhood Greenways et la coalition Solidarity Budget ont tous deux tiré la sonnette d’alarme à propos de cet amendement durant le processus budgétaire.
Ryan Packer, de The Urbanist, en a fait état dès le 6 novembre, Amy Sundberg l’a inclus dans son récapitulatif budgétaire, et le 6 décembre, Packer a également écrit sur la lettre du Comité de Surveillance du Prélèvement Move Seattle qui sous-tend l’histoire de la semaine dernière.
Au-delà de donner crédit là où il est dû, je ne veux pas être trop dur envers le Seattle Times ou le journaliste Nicholas Deshais.
Je suis content qu’ils attirent un éclairage plus vif sur ce provisoire, pour un public plus large.
Si les lecteurs ont besoin de se sentir comme s’ils étaient au courant d’un grand scoop pour prêter attention aux frasques de ce Conseil municipal, je suis là pour cela.
Cela dit, il est utile de s’attarder un peu sur la question de savoir à quel point ce contrôle du Conseil est vraiment “nouveau et surprenant”, surtout alors que les défenseurs des transports et les électeurs ayant approuvé le prélèvement réfléchissent à combien nous devrions nous inquiéter, ou pas.
Il n’est pas sans précédent qu’un Conseil utilise des provisoires budgétaires pour bloquer les dépenses de transport.
En 2010, par exemple, des membres du Conseil, sceptiques à l’égard des ambitions de l’ancien maire Mike McGinn pour l’expansion du train à Seattle, ont retenu des fonds pour compléter le Plan Maître de Transports.
Avec l’aide des défenseurs pressant de l’extérieur, McGinn a finalement pu faire passer le plan qu’il voulait.
(Mmany of its components—streetcars to Ballard and the U-District, the Center City Connector—fell away or were stalled during subsequent administrations. But hey, Madison BRT finally came to fruition in 2024 as RapidRide G!)
Bien sûr, McGinn avait été élu comme un champion pour le transport multimodal.
Il est beaucoup moins clair que l’actuel maire Bruce “je ne mènerai pas avec des vélos” Harrell veuille défendre les priorités du prélèvement que les défenseurs ont combattues pour et que les électeurs ont approuvées.
Et Tim Burgess, l’un des membres du Conseil qui a eu des conflits avec McGinn, est maintenant le deputy de Harrell.
L’exécutif avait un défenseur sincère du transport dans le directeur de SDOT, Greg Spotts, mais il démissionne, ostensiblement pour se rapprocher de sa famille.
Bien sûr, peut-être.
Mais c’est une explication bien connue qui est souvent utilisée pour dissimuler un conflit, ou du moins un manque de confiance, entre un responsable de département et son supérieur.
Si le maire et SDOT ne sont pas prêts à défendre contre les ingérences du Conseil, nous pourrions avoir un problème entre les mains.
Les améliorations des transports qui réaffectent des espaces actuellement occupés par des voitures—qu’il s’agisse de voies de circulation ou de stationnements—génèrent inévitablement des controverses.
Si de tels projets, déjà approuvés par le passage en avril du Plan de Transport de Seattle et l’approbation enthousiaste des électeurs du prélèvement, peuvent être réexaminés un par un par ce Conseil, vous pouvez parier que les opposants saisiront l’occasion.
Inga Manskopf, membre du Comité de Surveillance du Prélèvement, a déclaré que les signaux d’alarme avaient commencé à retentir pour elle dès juin, lorsque le comité a reçu un mémorandum résumant une résolution compagnon que le président de la Commission des Transports, Saka, souhaitait accompagner la proposition de prélèvement.
Entre autres choses, il déclarait l’intention du Conseil d'”évaluer les politiques actuelles de la ville régissant la planification, la conception et la mise en œuvre des projets de pavage, y compris les rues complètes… et… d’explorer comment le Conseil approuve le financement pour des projets individuels.”
L’ordonnance des Rues Complètes de Seattle garantit que lorsque la Ville entreprend un projet de pavage majeur, elle effectue également des investissements qui améliorent la rue pour tous les utilisateurs.
Cela pourrait signifier réparer les trottoirs ou ajouter des passages piétons, de l’éclairage, des pistes cyclables, ou des arrêts de transit.
“À mon avis, quand les gens disent qu’ils veulent examiner de plus près l’ordonnance des Rues Complètes, ce n’est généralement pas pour la renforcer,” a déclaré Manskopf.
Elle a déclaré que le comité avait demandé à la personne de Saka qui a assisté à leur réunion pour plus d’informations, mais n’a jamais reçu de réponse.
“Puis la prochaine chose que nous entendons est qu’il y a un provisoire” sur les fonds du prélèvement qui pourrait permettre un examen par le Conseil des projets individuels—les cloches d’alarme sont devenues encore plus fortes.
Pour un contraste frappant, nous pouvons revenir à la présidence des transports de Mike O’Brien, qui a occupé ce rôle de 2016 à 2019.
O’Brien avait plein d’opinions sur le transport tout le temps, il a dit, “mais il faut environ dix minutes pour réaliser que, hey, je ne suis pas l’expert ici.
Il y a des tonnes de gens à la ville, et des tonnes de défenseurs, qui ont beaucoup plus d’expertise que moi.”
Son rôle, a-t-il dit, était de façonner le cadre général et les valeurs, “s’assurer que le département comprend que ces voix [d’experts] doivent être écoutées, et ensuite s’écarter du chemin.”
Le Conseil actuel est-il ouvert à apprendre cette leçon ? Seul l’avenir nous le dira.