Source de l’image：https://westseattleblog.com/2024/09/west-seattle-light-rail-from-disappointed-to-concerning-sound-transit-board-committee-members-reactions-to-new-estimates/
En juin 2016, le conseil de Sound Transit a voté pour soumettre au vote le plan ST3, qui incluait le tramway à West Seattle d’ici 2030.
À l’époque, l’extension de West Seattle était regroupée avec l’extension de Ballard, et le coût total des deux était estimé à 7,1 milliards de dollars.
Huit ans plus tard, cette estimation est devenue le nouveau coût estimé maximal pour le tramway de West Seattle seul (Ballard suit un autre parcours).
Les estimations de coût révisées arrivent alors que le conseil est sur le point de finaliser un itinéraire et des emplacements de stations pour l’extension de West Seattle.
Le Rapport d’Impact Environnemental Final est disponible, et le Comité Exécutif du conseil a été informé aujourd’hui qu’une recommandation de projet devrait émerger du Comité d’Expansion Système dans seulement trois semaines.
Mais cela ressemblera-t-il à l’« alternative préférée » qui a été étudiée, compte tenu de la nouvelle éventualité de prix ?
La nouvelle directrice générale adjointe de Sound Transit pour la livraison de mégaprojets, Terri Mestas, a parlé calmement de l’« évolution des coûts » alors qu’elle et le responsable du projet West Seattle, Jason Hampton, présentaient leur mise à jour lors de la réunion du comité.
Mestas a énuméré une large variété de facteurs ayant contribué à cette estimation plus élevée, allant de la méthodologie utilisée pour l’estimation au coût plus élevé des matériaux tels que le béton, en passant par des « conditions de marché » telles qu’une « main-d’œuvre et un pool d’entrepreneurs limités ».
De plus, les « retards de processus » et les « impacts de la pandémie » y ont également contribué, a déclaré Mestas.
C’était un briefing, et non un prélude à un vote, donc la discussion des membres du comité était limitée à quelques premières impressions.
Le président du comité, le directeur du comté de King, Dow Constantine – notant qu’il est le seul membre du conseil à vivre à West Seattle – a déclaré qu’il était « déçu » par la nouvelle estimation.
Cependant, il a souligné qu’il est « important de ne pas être paralysé ou submergé » par le chiffre, afin de faire en sorte que le projet soit « conçu et prêt à la pelleteuse », tout en avançant « de manière financièrement prudente ».
Il a déclaré qu’il préparait une motion pour la réunion du conseil complet de la semaine prochaine afin « d’informer » leurs décisions financières à venir.
Constantine a ouvert ses remarques par une défense du tramway de West Seattle – qu’il a aidé à faire figurer dans la mesure de vote ST3 en 2016 – déclarant que la péninsule a besoin de « redondance », citant un sondage récent (non attribué) montrant que 72 % des résidents de la péninsule souhaitent le tramway.
La membre du comité, Claudia Balducci, conseillère du comté de King de l’est, a évoqué une version modifiée de la Prière de Sérénité dans ses commentaires, disant qu’il est important de « comprendre ce que nous pouvons et ne pouvons pas changer… travaillons sur ce que nous pouvons influencer ».
Le membre du comité, Bruce Dammeier, directeur du comté de Pierce, a qualifié l’estimation de « très préoccupante… nous devrions tous être inquiets des impacts sur le reste du système… il pourrait y avoir des décisions très difficiles à prendre à l’avenir ».
Il a également exhorté à ce que l’accent reste sur la « livraison des usagers » plutôt que sur « les plus belles stations » et d’autres éléments discrétionnaires.
En parlant de nombre d’usagers, le responsable du projet de West Seattle, Hampton, a récapitulé ces projections lors de sa présentation, qui visait à souligner des points clés du Rapport d’Impact Environnemental Final, et pas uniquement les estimations de coûts :
Hampton a noté que l’estimation élevée de Junction est celle qu’ils s’attendraient à voir là s’il était décidé de supprimer la station d’Avalon – ce qui reste une possibilité – et que le nombre d’usagers de Delridge serait en grande partie composé de personnes transférant des bus.
Il a également brièvement résumé les alternatives de parcours/emplacements de stations étudiées pour le Rapport d’Impact Environnemental Final ; vous pouvez voir ces pages dans l’intégralité de la présentation.
Deux commentaires spécifiques sur l’itinéraire ont été entendus de la part des membres de la communauté au début de la réunion.
Tout d’abord, un propriétaire d’entreprise à Jefferson Square – qui devrait actuellement être démoli pour la construction de la station de Junction – a déclaré qu’une coalition s’était formée pour proposer que l’emplacement soit déplacé à une courte distance à l’est, sur le site de Bank of America.
Ensuite, un propriétaire foncier dans la zone d’Avalon a déclaré que l’option DEL6A a plus de sens que l’actuelle option « préférée » DEL6B.
Elle a été suivie par John Niles de Smarter Transit – dont le groupe sceptique à l’égard de Sound Transit a organisé un événement à West Seattle il y a deux mois – disant que les métriques du projet de WS sont « non durables ».
Les chiffres « crient de ne pas construire », a-t-il soutenu.
Marilyn Kennell, dont la maison se trouve sur le chemin potentiel du projet, a déclaré que les termes du vote original de 2016 permettaient une réévaluation, et a renouvelé ses appels pour un forum public à West Seattle – « Nous avons besoin d’une conversation ».
Et deux autres habitants de West Seattle, Kim Schwarzkopf et Lucy Barefoot, ont exhorté à simplement ne pas construire le projet.
Plus tôt dans la réunion, il y avait un éclat d’espoir sur le front financier, lorsque le PDG intérimaire Goran Sparrman (dont le mandat dans ce rôle a juste été prolongé jusqu’à l’année prochaine) a parlé des « réformes » qu’il a dit avoir été recommandées par le Groupe Consultatif Technique de ST.
Il a dit qu’ils espèrent appliquer certaines d’entre elles au projet de West Seattle « dans le cadre d’un ensemble de mesures de contrôle des coûts ».
Ainsi, voici le calendrier sur lequel ils travaillent pour la prise de décision : une recommandation sur l’itinéraire/emplacements des stations le 10 octobre, un vote du conseil dès le 24 octobre :
Mais, comme précisé en réponse à une question de Dammeier durant la discussion des membres du comité, voter pour « le projet à construire » n’est pas la même chose que d’allouer des fonds pour celui-ci – cela se produirait environ deux ans plus tard, a clarifié Constantine et Mestas.
Combien d’argent sera nécessaire – cela dépendra de ces décisions « difficiles » à venir dans les semaines à venir.
Dans l’ensemble, voici le calendrier attendu pour le design et la construction :
Dans ST3, le lancement du tramway de West Seattle était prévu pour 2030 ; en 2020, cela a été repoussé à 2031 ; un an plus tard, il a été reporté à 2032, lorsque ST a « réaligné » son calendrier multi-projets en raison d’une hausse drastique des coûts.
RAPPEL : Bien que le Rapport d’Impact Environnemental Final soit disponible depuis la semaine dernière, sa date de publication officielle est demain (vendredi 20 septembre), et ST prévoit une série de réunions d’information à partir de mercredi prochain.